¿Por qué un coche eléctrico de producción arranca más rápido que un superdeportivo?
La salida la decide el par, no la potencia. A cero rpm la potencia es irrelevante, y un motor eléctrico entrega el par máximo justo ahí. El motor de combustión, con su curva de par en campana y los cortes al cambiar, pierde en la salida.
Un superdeportivo de cientos de miles de dólares y un sedán eléctrico de producción se detienen lado a lado en un semáforo.
Verde. El primero en llegar a 100 km/h es el sedán eléctrico.
¿Cómo gana un coche con mucha menos potencia en la salida?
La respuesta intuitiva es: "más caballos, más velocidad". El superdeportivo ronda los 1000 hp, el sedán eléctrico entre 400 y 700. Sobre el papel, no hay duda.
Y aun así pierde la salida. Los caballos no son toda la historia.
Otra cifra decide lo que pasa en los primeros metros.
Esa cifra es el par motor. El par es la fuerza que retuerce el eje, y la potencia es par multiplicado por revoluciones. Para la misma potencia, bajas revoluciones significan mucho par, altas revoluciones significan poco par.
Una salida empieza desde cero. A cero revoluciones, la potencia es irrelevante: cualquier número multiplicado por cero da cero. Lo que decide la salida es el par disponible a cero rpm.
Un motor eléctrico genera su campo magnético al instante. El par máximo está ahí desde cero rpm, y se mantiene casi plano a medida que el motor gira.
Un motor de combustión funciona distinto. El combustible tiene que arder y empujar el pistón, y ese ciclo necesita que el motor gire lo bastante rápido para ser eficiente. La curva de par tiene forma de campana, con un pico en la zona media y caídas arriba y abajo. A cero rpm, el par es escaso.
Luego está la caja de cambios. Un motor de combustión usa varias marchas para mantener las revoluciones cerca del pico de par y evitar la zona débil. Cada cambio corta la potencia unas dos décimas de segundo. Un eléctrico de producción suele llevar una sola marcha. De cero a 100 km/h, el empuje no se interrumpe.
Pongamos las dos curvas en el mismo eje de revoluciones. El motor eléctrico extiende el par máximo plano desde cero rpm; el de combustión dibuja una campana con el pico en el medio.
La zona de salida está cerca de cero rpm. Ahí la diferencia entre las dos curvas es máxima.
El motor de combustión salta esa zona débil con las marchas, pero cada cambio cuesta dos décimas de segundo. El eléctrico tira de una sola línea continua.
Arrastra el control de rpm para mover un punto por cada curva y leer el par. La diferencia es máxima en la zona de salida cerca de cero rpm; pulsa simular salida para ver los cortes al cambiar del motor de combustión.
La salida es un juego de par, la velocidad máxima un juego de potencia. Un superdeportivo toma la delantera pasando los 200 km/h, donde el motor de combustión exprime caballos a altas revoluciones.
El mismo principio aparece en otros lugares. El empujón suave de una bicicleta eléctrica en cuanto se pedalea. Un motor eléctrico industrial levantando cargas pesadas desde parado. En todos los casos, par máximo desde cero rpm.
Que un camión diésel tire mejor que uno de gasolina funciona igual. El diésel da más par a menos revoluciones que la gasolina. La gasolina acelera más rápido, pero arrancar un remolque pesado es trabajo del par.
Ningún número decide solo. La salida quiere par, la velocidad máxima quiere potencia, el arrastre quiere par a bajas revoluciones. Saber qué número corresponde a qué tarea es lo que evita leer el carácter de un coche solo en la cifra de caballos.